8 (800) 700-54-34

Концессионеры

27 декабря 2013

Триумфатором в технике закончил свой столетний путь девятнадцатый век. Прощаясь с ним, русские газеты воздавали О ему хвалу за многие материальные блага жизни и технические достижения, «за поражающие воображения факты почти сказочного характера». И в самом деле: появились двигатели электрические и внутреннего сгорания, радио, телеграф, телефон, первые шаги сделало кино — синематограф.

Ростов - Б. Садовая Улица

Но из всего, что дал в технике девятнадцатый век, пожалуй, меньше всех получила Россия.

Это было общепризнано. Популярная «Дубинушка» фиксировала исторический факт технической отсталости России:

Англичанин-мудрец, чтоб работе помочь,

Изобрел за машиной машину.

А наш русский мужик, коль работать невмочь,

Так затянет родную «Дубину»…

Технические новинки шли с запада. Рожденное сознанием отсталости страны, насаждаемое сверху «доброхотное смирение» перед всем иностранным, то самое смирение, которое заставляло мастерицу Тулу накладывать на свои изделия русскими буквами лондонское клеймо, а русских купцов везти по дешевке за границу полуфабрикаты, лишало предприимчивости во всем, что касалось применения достижений техники.

Так было и в Ростове. Все связанное с новым словом в науке и технике городская дума передавала в руки иностранным концессионерам.
Концессионеры, как сладкогласные мифические сирены, уверяли, что делают свое дело бескорыстно, потому что не могут без сострадания видеть лишенным новейших благ цивилизации большой и такой симпатичный город.

По-своему интересна история освещения Ростова.

До семидесятых годов в городе были только керосиновые фонари. В 1872 году дума решила попробовать газовое освещение. Был заключен контракт с итальянцем Бенедиктом Мошетти. Однако итальянец света не зажег, а передал концессию Парижскому финансовому обществу, которое вскоре перекупило еще и контракт на водоснабжение города. Его уступил французам испугавшийся сложности дела ростовский купец Кукса. Французские дельцы образовали «Газоводопроводное общество», прислали распорядителя — лионца мосье Пендрие, душку человека, который уже успел акклиматизироваться на Дону в качестве землевладельца. При приезде в звании директора газового завода в Ростов он попросил звать его просто: Любим Петрович.

В девяностых годах одно за другим на городскую думу посыпались предложения устроить самое современное освещение—электрическое. Дума жалась и мялась: дело новое, неизвестное, не попасть бы впросак. Одно только решено было безоговорочно — русской фирме «Электрон» инженеров братьев Глебовых в просьбе об устройстве электрической станции отказать: нет у директора фирмы Николая Николаевича Глебова, второго зятя поэтессы Барыковой, асмоловского свояка, коммерческой предприимчивости.

Чуть выждав, налетели с предложениями иностранные фирмы: «Газо-водопроводное общество», Зигель, «Сименс и Гальске», «Феттер и Гинкель».

Взявшая в конце концов верх последняя из них получила концессию на двадцать пять лет с условием бесплатной установки сорока дуговых фонарей, по тысяче свечей каждый, для освещения Большой Садовой улицы и половинной платы — по двадцать копеек за киловатт-час энергии, идущей на городские нужды. Частные абоненты должны были платить за киловатт-час по сорок копеек. Через двадцать пять лет построенная обществом электростанция переходила в собственность города.

«Феттер и Гинкель», получив концессию, действовали решительно и скоро. Через год в Николаевском переулке, за городским домом, выросло здание электростанции. В нем были установлены пять паровых машин, соединенных с динамо-машинами общей мощностью 720 киловатт. 15 сентября 1896 года в городе было объявлено: «С сего дня Большая Садовая будет освещаться сорока электрическими фонарями по тысяче свечей!.,»

Директор электрической станции Павел Иванович Авцын предлагал услуги частным владельцам: за установку одной лампочки — двадцать рублей…

— Да побойтесь бога, — корили его. — Вот уж подлинно своя рогожа чужой рожи дороже!..

Но «облагодетельствовавшее» город общество своих выгод держалось твердо. Только исчерпав заказы двадцатирублевых клиентов, оно постепенно начало спускать цены: пятнадцать рублей за установку лампочки, двенадцать, десять и окончательно остановилось на семи. И то не для частных лиц, а для крупных потребителей тока — клубов, гостиниц, больших магазинов, фабрик.

Конкурентов у «Феттера и Гиыкеля» не было — концессионеры сумели выговорить себе почти монопольные права. Законченная постройкой в 1901 году электростанция Бельгийского анонимного акционерного общества в счет не шла — она питала током трамвайные линии.

Концессионеры не залили электрическим светом ростовские улицы. Восемь лет дуговые фонари украшали только Большую Садовую. Затем освещены были часть Пушкинской улицы — от Николаевского переулка до Таганрогского проспекта, часть Московской, Николаевского, Казанского переулков, Большого и Таганрогского проспектов. К концу 1911 года, по данным думы, из 110 верст ростовских улиц 15 верст освещалось электричеством.

В 1908 году у Центральной электрической станции Южной России, как она стала называться после пере¬продажи новым владельцам, появился, наконец, конкурент. Городская дума разрешила построить еще одну станцию — инженеру Николаю Васильевичу Смирнову, который обещал брать за киловатт-час несравненно меньше — 28 копеек. Конкуренция несколько сбила и. остальные цены, а это повело к увеличению числа желающих пользоваться электроэнергией — за тузами потянулись и купцы помельче. И как о большом достижении говорилось в 1910 году, что количество электрических лампочек в Ростове достигло 47 тысяч, число фонарей на улицах — 600, а количество моторов, приводящихся в движение электричеством, на заводах, фабриках и в мастерских, -150. Сообщая об этом, подчеркивали: почтенная цифра!..

Перед первой мировой войной обе ростовские станции имели около семи тысяч абонентов. Электростанция Смирнова тогда рекламировала, что устанавливает новую турбину, благодаря чему общая мощность станции достигнет 7500 лошадиных сил.

Не получив электрическую концессию, «Водогазопроводное общество» без прибылей не осталось. Мосье Лендрие получал жалованье не напрасно.

Во-первых, Ростов, как официально отмечалось, имел освещение смешанное: электрическое в центре, газовое на ближайших к центру улицах и, по данным за 1911 год, на сорока верстах улиц окраин-керосиновое. Концессионный газовый завод в темерницкой долине работал с полной нагрузкой.

Во-вторых, если не золотой, то по крайней мере серебряной подземной жилой был для Парижского общества водопровод. Сравнительно небольшой, с сетью до 75 верст и двумя тысячами абонентов перед мировой войной, он ежегодно приносил обществу сотни тысяч рублей дохода. Парижские дельцы рассчитывали получать этот доход долго — концессионный договор был заключен до 1922 года.

Но доход доходом, а городу все больше была нужна вода, прежде всего очищенная, питьевая. Ее не хватало. Из года в год летом в местных газетах одними из наиболее часто повторяющихся были заголовки: «К водяному кризису», «По поводу водопровода» и т. д.

«Водопроводная война» принимала порой остроту чрезвычайную, особенно, например, в холерный 1910 год. Тогда подсчитывали, что Ростову потребно воды два с половиной — три миллиона ведер в сутки, водопровод же давал чуть больше шестисот тысяч ведер. Дума ввела даже ежесуточный контроль за этим.

По мере нарастания эпидемии критика водопровода становилась все ожесточеннее. Дошло до того, что от городской управы прямо требовали: «Расторгнуть с Парижским обществом договор и строить свой водопровод!..»

До расторжения договора дело не дошло, но попытки как-то восполнить недостаток воды предпринимались широко. Поскольку Парижское общество имело исключительное право на городской водопровод, начались активные поиски подземной воды. В разных местах бурились «абиссинские» колодцы — у казенного винного склада, на Темерницкой улице, во дворе Николаевской больницы, на заводе «Южная Бавария». И до воды кое-где добрались, но для питья она оказалась негодной. Вспоминали, где есть родники. Городская управа справлялась у наследников Панченко: не продадут ли они городу расположенные на их участке родники Кочетовский и Змиевский? Те вроде бы и соглашались, но цену запросили баснословную—100 тысяч рублей, и только наличными. Управа отступилась.

Кое в чем уступило и Парижское общество, принялось за установку новых насосов и фильтров. Но еще и два, и три года спустя в питьевой воде, пропущенной через самые совершенные английские фильтры, обнаруживались то глистообразные червячки-личинки «ибис», то пиявки. А в 1912 году горного инженера общества Дрейера прямо-таки изводили каверзным вопросом:

— Ладно, об «ибисе» еще можно спорить. Но как могла попасть в водопроводную сеть рыбешка, которую недавно поймали в ванне городской больницы?

Не меньшими «благодетелями» Ростова, чем Феттер и Гинкель или «Газо-водопроводное общество», считали себя и хозяева немецкой фирмы Зигеля. Еще бы: они дали городу телефон!..

Практически вопрос об этой технической новинке поднялся в середине восьмидесятых годов. Приехал в Ростов деловитый Максимилиан Вейтце — доверенный петербургской фирмы Курдта Богдановича Зигеля, заключил концессионный договор на двадцать лет и основал ростовское отделение. А год спустя ростовские «аристократы» повели первые телефонные переговоры:

— Але, барышня!

— Что угодно?

— Дай-ка мне тридцать девятый нумер, господина Кошкина…

Новинка была, ах, хороша, но очень уж дорога — 125 рублей брал Зигель за один аппарат в год. Число абонентов телефонной станции из-за этого росло очень медленно — за пятнадцать лет оно едва перевалило за тысячу.

Сумев за двадцать лет концессии получить немало барыша, фирма Зигеля по окончании срока договора передала телефон в 1906 году в ведение правительства. Оно сдало ее опять-таки на двадцать лет в аренду городу, который обязался переустроить станцию и уплачивать в пользу казны десять процентов валового дохода.

Ростов - Почтово-телеграфная станция

На станцию пришел новый управляющий—инженер-электрик Василий Матвеевич Пономарев. Надземная проводка сменялась подземной, абонентная плата была снижена до 75 рублей в год. И даже при этом, затратив на переустройство телефонной сети почти 400 тысяч рублей, город все равно ежегодно получал от телефонной станции несколько десятков тысяч дохода.

В мае 1910-го в городском саду был установлен первый телефон-автомат. Опускай десятикопеечную монету и набирай любой номер. «Следующие автоматы, — сообщалось в газетах, — будут поставлены на вокзале Владикавказской железной дороги и в помещении почтово-телеграфной конторы…»
И быстрее, чем раньше, росло число абонентов. К 1914 году их значилось уже более 3700. Многолюднее становилось на станции, размещавшейся в нижнем этаже городского дома, телефонистки, механики, надсмотрщики, рабочие для исправления повреждений.

И круглые сутки — посменная, тяжелая работа. Мигают белые и красные лампочки. Быстро-быстро мечутся руки телефонисток, особенно днем. В это время — ни минуты отдыха, ни разговоров. Иначе — замечание от старшей телефонистки, сидящей за столом посредине зала, объяснение с управляющим и вполне возможный расчет: желающих работать «на телефоне» немало.

В руках иностранных концессионеров был и городской транспорт.

Если начать с его зарождения, то праотцом, конечно, надо назвать омнибус  (Многоместная карета, запряженная лошадьми.), начавший свои рейсы в 1868 году по только что шоссированной Большой Садовой, от Доломановки до Нахичевани.

Затем почти пятнадцать лет Ростов довольствовался конкой. И не просто довольствовался. На первых порах даже восхищался:

— Чудо! Придумает же немец!.. Впрочем, точнее было бы сказать — не немец, а бельгийцы. Первоначально, правда, городская дума остановила выбор на бароне Секкендорфе. Но он, получив концессию, вскоре перепродал свои права бельгийскому банкиру, председателю совета общества конно-железных дорог в Брюсселе Рудольфу Кумону, и это общество в 1887 году открыло движение конки по Большой Садовой.

Год от года «немецкое чудо» стало терять свой первоначальный блеск. Местные острословы, выдумывая по¬желания на новый год, желали ростовской конке: — Хоть пару живых лошадей… Не удивительно, что когда иностранные сирены-концессионеры предложили городской думе заменить конку трамваем электрическим, дума согласилась без долгих рассуждений. Концессионный договор сроком на тридцать восемь лет—до 23 ноября 1937 года, а затем продленный еще на восемнадцать месяцев был подписан с Бельгийским анонимным акционерным обществом» интересы которого в Ростове представлял развивший бурную деятельность купеческий сын Иосиф Файн, один из заправил коммерческого клуба и заядлый театрал.

Концессионеры протянули пути, построили электрическую станцию. 20 декабря 1901 года открылось движение трамвая по Большой Садовой до Нахичеванской межи. С октября 1902-го трамвай пошел и в Нахичевани, и кондукторы, продавая ростовским пассажирам билеты, спрашивали:

— Куда? До границы или дальше?

Сразу получив признание, трамвай развивался год за годом. По Большой Садовой—путь двойной, по другим улицам—чаще всего одинарный, с разъездами. В «Кратких сведениях о городе Ростове-на-Дону», помеченных 1914 годом, указывалось:

«Протяжение трамвая равняется 20 верстам, а рельсовых путей — около 34 /4 верст».

Не правда ли, ясно слышна горделивая нотка? А Файн незадолго перед тем на заседании электротехнического отдела местного отделения императорского русского технического общества прямо доказывал: по длине рельсового пути, приходящегося на тысячу жителей, Ростов вместе с Киевом стоит впереди всех остальных шестнадцати городов России, имеющих трамвай. По числу вагонов и вагоно-километров он на втором месте, опять-таки вслед за Киевом, обогнал даже столицы.

До Темерника в те годы трамвай еще не дошел. Администрация Юго-Восточной железной дороги и трамвайное общество вовсю спорили, как устроить пересечение путей. Каждая из сторон, разумеется, отстаивала свои выгоды.

Бельгийские концессионеры вкладывали деньги на¬верняка. Ростовский трамвай по доходности считался четвертым в России—после Киева, Одессы и Тифлиса.

Вот несколько строк из отчета за 1913 год: перевезено пассажиров 21156609, валовая выручка — 918712 руб¬лей 73 копейки, из них отчислено, в соответствии с договором, городу 55122 рубля 75 копеек. Так что трамвай для концессионеров, учитывая при этом еще почти тридцатилетнюю перспективу, приносил немалую выгоду.

Обеспечивая высокую доходность, бельгийское общество по отношению к работникам трамвая держалось линии жесткой. В 1902 году вагоновожатые, кондукторы и тормозные были заняты на работе даже по тем временам неслыханно много — семнадцать-восемнадцать часов каждый день. Только через десять месяцев после открытия трамвайного движения этот порядок чуть изменился: после двух немыслимо длинных рабочих дней третий ограничивался девятью часами.

Революционный натиск 1905 года заставил концессионеров несколько сбавить эксплуататорские аппетиты. С 1 ноября 1906 года рабочий день трамвайщиков был ограничен девятью часами, администрация стала выдавать спецодежду, а тем, кто прослужил год, предоставлять десятидневный отпуск.

Трамвай, конечно, упорядочил городское движение. Пусть тесны были вагоны-«коробочки», пусть не так уж велика скорость — не более двенадцати верст в час и не так уж малы интервалы следования — десять минут предусматривалось договором, но это был наиболее современный вид городского транспорта.

Искренне и постоянно недовольны трамваем были, кажется, только извозчики. Каких только бед не желали извозчики своему электрическому конкуренту! Писали коллективные прошения в городскую управу: разоряет- де нас трамвай, на корм лошади не заработаешь. Просили сократить время движения трамвая, разрешить извозчикам ездить по полотну дороги.

И сколько было у извозчиков злорадства, когда на трамвай обрушивалась стихия в виде снежных заносов зимой. В такие дни извозчики торжествовали: вот вашей технике и препона! А лошадка-матушка — она всегда вывезет…

Поскольку речь идет о городском транспорте, нельзя, очевидно, не сказать и об автомобиле.

Злобствовавшие на трамвай извозчики появления нового конкурента попросту не заметили. Впрочем, в начале века это было и не мудрено. Слишком мало еще насчитывалось автомобилей,- слишком они были несовершенны. Диковинка, игрушка для богатых — не более.
Первый стреляющий бензиновой гарью экипаж по¬явился на ростовских улицах весной 1901 года. Автомобиль был куплен в Германии одной из ростовских торговых фирм.

За первым автомобилем появилось и несколько других. Два года спустя врач управления Ростовского почтово-телеграфного округа, доктор медицины фон Кнаут прислал в думу официальный запрос — просил определить условия, на которых ему «может быть разрешено ездить по городу в автомобиле».

Что ему было отвечено, осталось неизвестным. Но в 1905 году на повестку дня думского заседания впервые был поставлен вопрос о регламентации автомобильного движения.

Гласные пожимали плечами.

— Обязательное постановление о движении автомобилей по городу? Л к чему? Ну, призовем к порядку фон Кнаута, концессионера Авцына, еще двух-трех человек? А не лучше ли обратить внимание на велосипедистов? Гоняют по улицам как бешеные, лошадей пугают. Сколько уж ими дума занималась!..

Да, велосипедами и велосипедистами дума занималась немало. В 1895 году развернулась целая дискуссия: разрешить ли ездить по городу на велосипедах или запретить? Езду разрешили, приняли правила. Велосипедистам полагалось ежегодно сдавать испытания перед комиссией, назначаемой полицеймейстером, после чего они получали разрешение на право проезда по городским улицам. Но обязательно с номерным знаком под седлом, с фонарем. И помня: ездить не быстро, не пугать лошадей. Оговаривался даже такой пункт: в случае беспокойства лошадей едущий должен сойти с велосипеда и по возможности скрыть его от испуганной лошади.

А вскоре затем табачный фабрикант Владимир Иванович Асмолов открыл циклодром — велотрек. И под выкрики и аплодисменты девиц из соседствовавшего с циклодромом кафешантана «Палермо», под свист и улюлюканье зрителей помчались по кругу голоногие, в трико телесного цвета велосипедисты, возмущая противников состязаний «бесстыдством» формы.

Велосипедный ажиотаж не умещался в пределах циклодрома. Велосипедисты гоняли по улицам, против них ополчались городовые, собаки, извозчики, пешие обыватели… Что, казалось, значили рядом с велосипедистами те, кому вдруг понравился автомобиль?

…Дебаты об автомобильной езде шли в думе с прохладцей до 1907 года. Спешить было некуда: всех автомобилей в городе насчитывалось… шесть. В конце концов сошлись на том, чтобы обложить владельцев машин пятирублевым годичным взносом и разрешить им ездить, но помедленнее, чтобы лошадей не пугали. Вот в Петербурге установили: двенадцать верст в час. Так там улицы шире!..

Однако ссылка на столицу, как не единожды случалось, подействовала: как это так — в Ростове ездить медленнее, чем в Петербурге?

Постановили: ездить на автомобиле по улице можно не быстрее двенадцати верст в час. Со скоростью трамвая.

Правило это, по всему судя, действовало довольно долго. В апреле 1910 года градоначальник в специальном приказе обращал внимание чинов полиции на то, что при их попустительстве автомобилисты позволяют себе ездить по левой стороне улиц, пересекать трамвайные пути перед движущимися вагонами, заражать воздух парами бензина, а скорость вообще развивают гоночную, далеко превышая допускаемые двенадцать верст в час. И предлагалось: укрощать слишком резвых любителей автомобиля.

К одному из них городская управа в 1913 году предъявила даже судебный иск, поскольку его машина разбила… городскую ассенизационную бочку. Причиненный ущерб был определен в двадцать рублей. Когда же мировой судья иск отклонил, управцы намеревались продолжить тяжбу на том основании, что «автомобили не должны пугать лошадей».

Почти с такой же формулировкой было отклонено в управе предложение представителя Берлинского автомобильного общества Оганесова. Он просил разрешения открыть с вокзала в Нахичевань и по Таганрогскому проспекту автомобильно-пассажирское движение. Дело поначалу предлагалось в размерах скромных: всего-то четыре автомобиля по тридцать мест в каждом. Плата до Нахичевани в первом классе — сорок копеек, во втором — тридцать…

Материал подготовлен пресс-службой ООО «Юридическая Фирма «Ваш Консультант». Право собственности защищено законодательством Российской Федерации. При использовании обязательна ссылка на сайт правообладателя www.vashkonsul.com

Источники:

1. С.Д.Швецов, «В старом Ростове».